110kv母线电容作用？

一、110kv母线电容作用？

两段6KV母线上接的大部分是异步电动机，这种电机运行时，不仅消耗有功功率，而且还产生滞后于电压的感性无功电流，使得回路的实际电流增加，造成电网的消耗增加。

在母线上并联电容器，是为了产生超前于电压的容性无功电流，容性电流与感性电流的相位上相差180度，能够互相抵消，从而减少回路中的无功损耗，提高母线供电质量

二、110kv应该采用电容式电压互感器吗？

110KV配电装置一般采用油浸绝缘结构的电磁式电压互感器。

线路侧的电压互感器（装有线路载波通讯和线路同期重合闸时用）应采用电容式电压互感器。

三、110kv变电站双母线采用哪种接线好？

110kv变电站双母线采用Y型接线方式好，安全系数高。

四、互感器为什么采用电容式电压互感器？

电容式电压互感器就是一个电容分压器，如果低电容不接地，相当于有一个很大的电阻（开路电阻）分压，电阻分得的电压就很高，电容反而分不到电压，一是危险，二不是我们想要的电压（我们是想按分压比测量高电压）。

五、110kV电压互感器如何判断内部电容是否击穿？

1、电容器式电压互感器，简称CVT；

2、其介损在现场一般是测不准确的；

3、一般使用西林电桥测。

六、母线检修为什么要拉开电压互感器？

电流互感器的一次线圈是串联在线路中，是绝缘的，绝缘电阻的要求比母线高，所以对测绝缘没有影响。

电压互感器的线圈一般都是星形连接，中性点是接地的，如果不隔离，母线是通过电压互感器线圈的中性点接地的，必须隔离开电压互感器才能测出绝缘。

七、为什么先断母线再断电压互感器？

电压互感器不能与电路串联，电流互感器不能并联！ 所以如果你先停电的时候互感器就是串联在电路中了，所以。。。。

除非有谐振的情况下才规定先停后送 断电是先分断断路器 再分断隔离开关 送电是先合隔离开关 再合断路器 因为怕二次馈电格有返电的可能 所以要先停电压互感器 瞎说吧！

是要先送后停！电压互感器是用于测量保护的。不投入电压互感器母线电压就检测不到合上开关是要跳闸的

八、什么是UCA型电容式电压互感器？

作用：将高电压按比例关系变换成100V或更低等级的标准二次电压，供保护、计量、仪表装置使用。同时，使用电压互感器可以将高电压与电气工作人员隔离。 原理：电压互感器虽然也是按照电磁感应原理工作的设备，但它的电磁结构关系与电流互感器相比正好相反。工作原理与变压器相同，基本结构也是铁心和原、副绕组。特点是容量很小且比较恒定，正常运行时接近于空载状态。

九、为什么电动小轿车不采用超级电容代替锂电池呢？为什么大型公交车就可以采用超级电容作为能量容器呢？

先简单介绍下超级电容器，按照储能机理来分，最常用的超级电容器有双电层超级电容器和法拉第贋电容超级电容器。

双电层超级电容器

通常被称为EDLC（机电双层电容器），其构造和锂动力电池类似，正极/隔膜/负极排列组织。

但构造虽然类似锂动力电池，但和锂动力电池不一样，电能的存储并不需要化学反应，而是一种电荷的纯物理迁移。充电后，电能作为电荷存储在板之间的电场中。当放电时，电流从电场中快速流出。无论是充放电，理论上超级电容器都不会消耗或耗散能量。

因为双电层电容超级电容的充放电不需要化学反应，而是直接就是电荷的迁移，所以拥有极快的充放电速度。而充电快是好事，但放电速度过快，实际并非一件好事。因为大部分载具都需要保证续航，需要储能装备源源不断地释放能量。

双电层超级电容器充/放电容量大、效率高、循环寿命长，能耐超低温，能量回收效率高，在未来的储能系统中极具发展潜力。但是目前阶段不能支持高电压，因此如何提高工作电压，就成为提升双电层电容器能量密度的关键。

法拉第贋电容超级电容器

原理是利用电极表面及其附近发生的电位范围内的高度可逆化学吸附/脱附或氧化/还原反应来实现能量储存。看似原理和锂电池的化学反应差不多，但这种充放电行为更接近电容器。

充电时，电解液的例子在外加电场的作用下想溶液扩散到电极/溶液界面。通过界面的电化学反应进入到电极表面活性氧化物的体相中。因为电极材料是具有较大比表面积的氧化物，大量电荷通过电化学反应储存在了电极中。

放电时，进入氧化物的电子会重新回到电解液中，同时存储的电荷将通过外电路释放出来。

法拉第赝电容器具有比双电层超级电容器更高的理论比电容，电极面积等同的前提下法拉第赝电容器是双电层电容器啊的10-100倍。同时能量密度更高，比容量更大。但是因为涉及到化学反应过程，所以循环稳定性没有双电层超级电容器好，另外因为技术原因，导致生产成本较高、电极材料利用率低、倍率性能差。

回到题目内容：

为什么电动小轿车不采用超级电容代替锂电池呢？为什么大型公交车就可以采用超级电容作为能量容器呢？

实际上个世纪，锂动力电池还远没有达到现在这样的业界共识。美欧、日本、俄罗斯都在尝试电动汽车上用多种动力，如燃料电池、超级电容器等。

美国能源部及USABC从1992年开始，就联合了多家企业，如MAXWELL，GE联合开发碳材料的双电层超级电容器。

其中俄罗斯研发的超级电容器比功率达到3KW/kg,循环寿命10万次以上，技术居于世界前列。

俄罗斯早期使用超级电容器的城市巴士，充一次电可以续航10-20公里。（利用电弓连接上方电线进行充电。）

之前就有相关新闻，莫斯科国立钢铁合金学院在中关村论坛—技术交易发布大会上，展示了超级电容器使用的电极材料，性能超过同类产品指标，而成本则降为原来的三分之一。

国内的超级电容器的公交车最开始出现在上海。

上海超级电容公交车在2006年投入使用，最开始的电量是5度，当时超级电容器还存储在车厢底部，每过两三站要停下来，在公交站上用充电桩插上充电半分钟再继续开……可想而知当时司机和乘客的感受……

现在的超级电容车（2019年第三代）则从5度的电量升级到了40度，超级电容器设置在了车顶，方便进行连接充电。

40度电可以维持一个单趟的市内全程（可以跑30-40公里），充电桩在终点站设置，每次超级电容器公交车回到终点站，只需要充电不到10分钟，就可以充满电了。

所以超级电容公交车利用的是双电层超级电容器充/放电容量大、效率高、循环寿命长，能量回收效率高这些特性，且因为路线固定，里程数较短，每跑个三四十公里单趟，司机休息的时候，十分钟内就可以充电完毕。且循环寿命达10万次以上，远远超过锂动力电池的一两千次，成本相对也摊得很低。

但是如果装载在小汽车上，因为其能量密度低，现在商用的锂动力电池，哪怕是系统能量密度较低的磷酸铁锂电池也有120-150wh/kg，而商用的三元锂电池则有180-200wh/kg的系统能量密度。但目前商用的双电层超级电容器的能量密度只有10wh/kg左右，仅为主流锂动力电池能量密度的4%-5%。

以2022款的480公里续航的小鹏P7为例，锂动力电池为磷酸铁锂电池，能量密度为125wh/kg，电池能量为60.2kwh。

系统能量密度=电池系统电量/电池系统重量

则整块锂动力电池包的大致重量为482公斤。

而系统能量密度为10wh/kg的双电层超级电容器，482公斤的超级电容器能提供的能量大概只能让P7跑38公里。如果要跑480公里，按照电池能量为60.2kwh,则超级电容器的重量则要达到6吨，但是这6吨的重量如果考虑进来，不谈这巨无霸的体积怎么容纳，则又需要更大的驱动力和电量，就是要更重的电池……（以上仅用能量密度、重量、能量计算，未考虑其他因素。）

可想而知，一辆充一次电只能跑不到40公里的纯电小汽车，哪怕是充电时间只要七八分钟，可以充电10万次，家用也够呛。毕竟车辆不仅仅是只用于上下班的，还是偶尔会跑下中远距离的。总不能跑个20公里就开始担心下一个充电桩在哪里……所以这种小型载具，因为超级电容器系统能量密度的原因，是无法承担起中远程续航的。

现有的景区中型游览车，跑的距离短，路线固定，两头可充电，也能适用这种超级电容器。而大型载具就更没问题了，如公交车本身自重就达到了10-15吨，所以加个三四吨平铺的电池组来说，无论是空间还是重量都能轻松容纳进去。

但现有的超级电容器虽然不能作为保障续航的主力电池来用，但是用作助力电池还是合格的。比如锂动力电池作为主要行驶动力，超级电容负责紧急情况的行驶（快速放电），而载具的减速，也可以很方便快速地给超级电容充电，实现动能的回收。

这样在小型载具上，如摩托车、两轮电动车、电动汽车、混动汽车上，也是可以使用超级电容器的。

制动能量回收，就可以用超级电容器来进行大电流的瞬时回收，而在需要急加速和爬坡的时候，把超级电容器的电量快速释放，可以获得短时间的大功率、大动力，从而带来全新的驾驶体验。

这样超级电容器也可以和锂动力电池混搭，或者和发动机进行混搭来提升车辆动力了。

比如兰博基尼新出的一款混动跑车“Sián”（一道闪电），这是世界上第一辆使用 “ 超级电容器 ” 的混动跑车，最大功率能达到 819 匹马力，最高时速超过 350 公里每小时，0 百加速只需 2.8 秒。它装载着6.5 升 V12 发动机，搭配超级电容器存储的制动能量，就能电机+发动机，提供瞬时的加速大扭矩，成功让这辆跑车进入了两秒俱乐部。

（图片来源网络，侵删！）

参考资料：

1、https://www.163.com/dy/article/GPOA2OR20530W6DQ.html

2、https://sghexport.shobserver.com/html/baijiahao/2021/09/22/544092.html

十、110kv电容式电压互感器正接法介损出现负值？

不同的介损测试仪可能会稍有差别。正确接线：首先拆除互感器高压A端、低压1a、1n、2a、2n、da、dn的对外连线，并将1n、2n可靠接地，将N与E端之间的保护间隙调到最大或拆除（但需做好位置记号，以便恢复。

N与E端用连片连接的时候，此间隙不起作用，间隙的作用可能用于介损测量时保护N端不受过电压损坏），将N和E端之间的连片拆除，E端可靠接地。

将介损仪的CVT低压测试信号线分别加到互感器的da和dn端，互感器A端接到介损测试仪的C1端，N端接到介损仪的C2端。